Plánované tramvajové tratě

Do budoucnosti počítá v Praze s výstavbou několika nových tramvajových tratí, z nichž některé mají na realizaci určitou naději a jiné zatím žádnou. Mnohé z těchto tratí jsou plánovány již velmi dlouho nebo se jedná o obnovu zrušených tratí. Připomínám zde všechny významné tratě již budované nebo s alespoň malou nadějí na stavbu do roku 2020. Tratě jsou seřazeny sestupně od těch, jejichž výstavba by měla proběhnout nejdříve.

Laurová - Radlická

(1)

(1) Pohled od konce kusé koleje obratového trojúhelníku Laurová do Radlické ulice, kterou má být už v roce 2008 prodloužena tramvajová trať ke stanici metra Radlická. Únor 2007.

Necelých 200 metrů dlouhý úsek trati Laurová - Radlice byl zrušen roku 1983 kvůli stavbě komunikace do Jinonic a Stodůlek, která se ale nakonec neuskutečnila podle původního plánu. Trať byla zkrácena do zastávky Laurová, kde vznikl obratový trojúhelník.
V 90. letech se jako o jedné z plánovaných nových tramvajových tratích hovořilo o úseku z Laurové Radlickou ulicí ke stanici metra Radlická, tzn. o obnově původní tratě (samozřejmě již ve dvoukolejné verzi) a jejím prodloužení.

(2)

(2) Radlická ulice mezi budoucími zastávkami nové tramvajové tratě Laurová a Radlická škola, únor 2007.

Informace o chystané výstavbě tratě se několikrát objevily a opět zapadly, aniž by se cokoli stalo. Když byl v prosinci 2001 přerušen provoz na trati na Laurovou kvůli výstavbě silničního tunelu Mrázovka, spekulovalo se mezi veřejností o možnosti využít dlouhodobou výluku pro prodloužení tratě ke stanici metra Radlická (kam byla vedena linka náhradní autobusové dopravy X-14) nebo naopak ke zrušení tratě.
Nakonec byla během výluky část tratě rekonstruována a v září 2004 byl provoz obnoven v původním úseku na obratový trojúhelník Laurová.

(3)

(3) U současné konečné zastávky školní autobusové linky 571 Škola Radlice bude zřízena tramvajová zastávka Radlická škola (objekt vlevo). Únor 2007.

Znovu začalo být o prodloužení tratě na Radlickou slyšet v roce 2006, kdy bylo oznámeno konání přípravy a zahájení stavebních prací v roce 2007 a provedení vlastní stavby v roce 2008. Podnětem k urychlení realizace byla výstavba areálu Československé obchodní banky u stanice metra Radlická na ploše mezi ulicemi Radlickou a U Kostela. Areál vybudovaný v průběhu roku 2006 je určen pro 3 500 zaměstnanců a jeho výstavbě musel ustoupit také terminál regionálních autobusových linek, které byly v prosinci 2004 zkráceny do Nových Butovic (je však třeba uvést, že jejich vedení v souběhu s metrem až na Radlickou při současném zastavování v Nových Butovicích nemělo žádný smysl).

(4)

(4) Radlická ulice v úseku mezi budoucími zastávkami Radlická škola a Radlická, únor 2007.

Nová trať bude napojena na současnou u křižovatky s ulicí Na Laurové. Obratový trojúhelník Laurová, který by byl po prodloužení zbytečný, vezme zasvé. Dnes je posledním obratištěm tohoto typu v Praze, které se používá v pravidelném provozu. Na druhý obratový trojúhelník na Zvonařce žádná linka nejezdí. Zastávky Laurová budou přemístěny na nový úsek, ke křižovatce Radlické ulice s ulicemi K Vodojemu a Na Laurové. Protože se tím zvýší vzdálenost od současné předchozí zastávky Křížová, bude na rekonstruovaném úseku v Radlické ulici u křižovatky s Braunovou zřízena zastávka Branouva.

(5)

(5) Radlická ulice před křižovatkou s ulicí U Kostela. Na ploše před dominantním areálem ČSOB bude umístěna dvoukolejná smyčka. Únor 2007.

Před budovou radlické školy, v místě současné konečné zastávky školní autobusové linky 571 Škola Radlice bude v Radlické ulici zřízena tramvajová zastávka Radlická škola. Konečná zastávka Radlická s obratištěm v podobě dvoukolejné smyčky bude umístěna na ploše mezi Radlickou ulicí, ulicí U Kostela, areálem ČSOB a vestibulem stanice metra. Pro budoucnost se počítá s názvem tohoto prostranství Radlické náměstí.

(6)

(6) Plocha pro umístění dvoukolejné tramvajové smyčky u stanice metra Radlická (pohled k areálu ČSOB), únor 2007.

Tramvajová trať umožní kromě spojení areálu banky a okolní řídké staré zástavby s centrem Smíchova také napojení oblasti Laurové na stanici metra Radlická, výhodné pro cesty tamních obyvatel metrem západním směrem bez nutnosti zajíždění ke stanici Anděl. Význam tratě vzroste po dokončení nových obytných souborů. Významným přínosem bude také vyřešení obratu tramvají bez nutnosti nebezpečné, časově náročné, kapacitně nevyhovující a pro řidiče nepohodlné manipulace na trojúhelníku Laurová.

(7)

(7) Plocha pro umístění dvoukolejné tramvajové smyčky u stanice metra Radlická (pohled k Laurové), únor 2007.

Vinohradské hřbitovy - Sídl. Malešice

(8)

(8) Křižovatka Vinohradské ulice s Počernickou, kterou má vést tramvajová trať na sídliště Malešice. Březen 2007.

Po dostavbě tramvajové tratě na Barrandov v roce 2003 se začaly šířit optimistické informace, že se stavební práce přesunou do Malešic a do roku 2007 bude zprovozněna tramvajová trať na Sídliště Malešice. Nyní už je jisté, že v nejbližších letech tramvaje do Malešic nevyjedou.

(9)

(9) Travnatý pás - uvažované budoucí tramvajové těleso - v Počernické ulici u křižovatky s Názovskou, březen 2007.

(10)

(10) Počernická ulice s travnatým pásem u autobusové zastávky Na Palouku (s vozy Karosa-Renault CityBus 12M na linkách 133 a 188). Březen 2007.

Trať pro obsluhu malešického sídliště se plánuje již od 50. let. Má být vedena od zastávky Vinohradské hřbitovy Počernickou ulicí po trase autobusové linky 133. Zde je uprostřed ulice dostatečně široký travnatý pás. Tramvaje by zde měly zastávky Na Palouku, Hostýnská, Plaňanská a dvakrát Sídliště Malešice (jedna ze zastávek v této lokalitě by patrně dostala nový název).

(11)

(11) Počernická ulice s travnatým pásem u autobusové zastávky Hostýnská, březen 2007.

(12)

(12) Počernická ulice s travnatým pásem u autobusové zastávky Sídliště Malešice (na konečné linky 133 stojí vozy Karosa-Renault CityBus 12M). Březen 2007.

Obratiště by mohlo vzniknout na nezastavěné ploše mezi ulicemi Dřevčickou a Podle Trati, méně pravděpodobné a méně potřebné je prodloužení podél Dřevčické ulice na Černokosteleckou a napojení na trať k Ústředním dílnám Dopravního podniku (mezi zastávkami Černokostelecká a Depo Hostivař).

(13)

(13) Tramvajové obratiště Sídliště Malešice by mohlo vzniknout na této ploše mezi ulicemi Dřevčickou a Podle Trati. Březen 2007.

(14)

(14) V úvahu přichází i zbudování úseku podél Dřevčické ulice na křižovatku s Černokosteleckou a napojení na trať k Ústředním dílnám DP. Březen 2007.

Levského - Sídliště Libuš ( - Nové Dvory)

Tramvajová trať Nádraží Braník - Sídliště Modřany (Levského) byla uvedena do provozu roku 1995. V 90. letech měla původně trať vést až na sídliště Libuš, byla však nakonec zakončena na louce u Modřanské rokle, na dohled od libušského panelového sídliště, kam lze dosud cestovat jen autobusem. O prodloužení na Libuš se stále uvažuje, počítá se však s tím, že tramvaje pojedou na Libuš až spolu s metrem D. Jeho první úsek bude zprovozněn až po roce 2010 a je možné, že bude ukončen na Nových Dvorech. V takovém případě se do Libuše metro D dostane ještě později, až druhým úsekem. Je otázkou, jestli v případě ukončení prvního úseku metra na Nových Dvorech bude tramvajová trať vedena až k této zastávce (v úseku Sídliště Libuš - Nové Dvory na ni není dostatek místa a po prodloužení metra by v něm její význam značně poklesl).

(15)

(15) Karosa B 732 dopravce Connex Praha ev. č. 1255 (r. v. 1995) v zastávce Sídliště Libuš v prosinci 2006. V budoucnosti mají tuto oblast obsluhovat i tramvaje.

Horní část Václavského náměstí (Škrétova - Vodičkova)

V horní části Václavského náměstí jezdila již koňka. Tu vystřídala na jednokolejné trati elektrická tramvaj. Později byla přistavěna druhá kolej a v době zahájení provozu metra na trase I.C (Sokolovská - Kačerov) v květnu 1974 byla trať velmi využívaná: jezdily tu tramvaje č. 1, 10, 11, 19, 20, 22 a 29. Po zprovoznění úseku metra I.A (Leninova - Náměstí Míru) byl provoz na trati v prosinci 1980 zastaven a trať zlikvidována. Dnes po ní nejsou patrné žádné stopy.
Obnovení by zajistilo spojení tratě ve Škrétově ulici s tratí vedenými ulicemi Vodičkovou a Jindřišskou. Kdo se chce dostat nyní ze spodní části Václavského náměstí (příp. od tramvajové tratě uprostřed náměstí) k trati ve Škrétově, musí buď jít pěšky nebo setupovat do metra, vézt se jednu stanici a pak opět vystupovat z podzemí nahoru - celá cesta metrem včetně výstupu, sestupu a čekání na soupravu se pak rovná době, za kterou lze ujít úsek pěšky.

Lihovar - Dvorce - Jeremenkova ul.- Pražského povstání

Nyní už se dostáváme k projektům téměř zavrženým:
Trať, která by spojila tři starší tramvajové tratě (u zlíchovského lihovaru, v Podolí - Dvorcích a u stanice metra Pražského povstání v Nuslích) nemá už téměř žádnou naději na realizaci.
Podle projektu by z Lihovaru (trať Smíchovské nádraží - Sídliště Barrandov) jela tramvaj přes Vltavu po mostě do Dvorců na nábřeží, kde by protínala současnou trať Levského - Výtoň a odtud by pokračovala vzhůru Jeremenkovou ulicí, kde je i travnatý pruh, připravený pro tramvaj. Dále by tramvaje jely Olbrachtovou ulicí na Budějovickou (v souběhu s ulicí Antala Staška, ve které byla trať zrušena v roce 1970). U stanice metra Budějovická by přicházela v úvahu obnova smyčky zrušené v roce 1974. Dále by trať vedla po původním tělese tratě opuštěné v roce 1974 ke stanici metra Pražského povstání, kde by se napojila na trať z náměstí Bratří Synků k vozovně Pankrác.
Trať nemá na realizaci v dohledné době naději, protože zastupitelé Prahy 4 o její stavbu nestojí a také mnozí obyvatelé jejího okolí jsou proti, jednak kvůli hluku z tramvajového provozu a jednak kvůli záboru prostoru používaného v současnosti především k parkování automobilů. Dalším důvodem odporu proti realizaci tratě je fakt, že by měla vést od lihovaru do Dvorců po novém mostě, který by byl určen i pro automobilovou dopravu a jeho napojení na Jeremenkovu ulici by neúnosně zvýšilo využití této komunikace. Oproti tomu zastupitelé Prahy 5 jsou výstavbě mostu nakloněni. Most by sice mohl být jen pro tramvaje (automobilové dopravě by sloužil sousední Barrandovský), v této variantě je však prosazení jeho výstavby nepravděpodobné.

Bílá Hora - Sídliště Řepy

Ani stavba této tratě prosazované v 90. letech neprobíhá a ani nelze očekávat, že brzy probíhat začne. Trať, spojující dvě smyčky, by byla kromě obsluhy okolní zástavby vhodná k odtížení kapacitně nevyhovující smyčky Bílá hora.

Vozovna Motol - Vypich

Návrh, který byl prověřován v 90. letech, počítá s obnovou někdejší manipulační tratě, vedené podél Kukulovy ulice. Tato trať nebyla nikdy projížděna s cestujícími a měla jen jednu kolej. Nyní by měla sloužit i cestujícím a být dvoukolejná.
O plánované trati se už dlouho nehovoří a její stavbu nelze očekávat ani ve vzdálenější budoucnosti.

Zpět na hlavní stranu